越来越多车企哄抢宁德时代 后补贴时代毛利率下滑

来源:新浪 | 2019-02-16 13:21:15

作为动力电池行业的龙头企业,宁德时代新能源科技股份有限公司上市一个月,股价一度超过2000亿,一时间,车企似乎纷纷“哄抢”宁德时代。正在将越来越多的车企“绑上”自己的战车。车企通过合资方式争抢宁德时代的方式,甚至有人开玩笑表示,宁德时代应该正在步入合资时代。

近日,宁德时代和日本本田汽车公司于东京签订合作协议,根据此次协议,在2027年前,宁德时代将向本田提供供电量约56GWh的汽车锂离子动力电池。据不完全梳理,宁德时代在国内外已经与超过10家车企达成合作。

在不断“联姻”车企的背后,是宁德时代毛利率持续下滑。Wind统计数据显示,2017年,宁德时代的销售毛利率从2016年的43.70%,跌落至36.29%;而截至2018年第三季度,宁德时代的销售毛利率已进一步下滑至31.27%。

此外,车企并非完全放弃对电池领域的争夺。以吉利汽车为例,为保证动力电池供给,在湖北荆州斥资80亿元建电池项目。《中国经营报》记者就毛利率持续下滑和如何应对车企竞争等问题致函采访宁德时代相关负责人,截至发稿未获回复。

频繁“联姻”车企

此次宁德时代与本田汽车签署合作协议,是双方第二次“联姻”。此前,本田已经与宁德时代决定合作开发一款售价2万美元的电动版本田飞度汽车,并将于2020年在中国和其他市场上市。

在斩获本田汽车56GWh的大单之前,宁德时代已备受国外巨头车企青睐,分别在2018年3月、5月和7月,与大众、戴姆勒、华晨宝马合作,成为跨国汽车企业的电池供应商。其中仅宝马公司一家,宁德时代就签下了一份价值10亿欧元 (11.6亿美元) 以上的合同。

宝马发言人Glenn Schmidt曾表示,该笔交易将使中国最大的锂电池生产商得以在欧洲建立一家工厂,为欧洲电动汽车生产电池。据悉,为了配合本田的研究开发,宁德时代也将于2019年上半年在日本栃木县内建设基地。协议中也提及,宁德时代将与本田合作共同开发面向纯电动汽车(EV)等的锂离子电池,并向今后本田推出的纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)供应电池。

宁德时代为何备受国际巨头青睐?汽车行业分析师任万付告诉记者,宁德时代能够连续获得外资企业大单,主要受益于工信部于2015年开始发布实施的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录,整车只有装备进入目录的动力电池企业的产品才能获得新能源补贴。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)已于2018年4月1日正式实施,其中新能源汽车比例2019年要达到10%,如产生负积分,则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。因此本田与宁德时代的合作,可以看作是为了满足国内双积分政策所采取的应对措施。

布局海外市场的同时,宁德时代在国内也动作频频,2018年12月28日,宁德时代发布公告称与广汽集团(10.960,-0.38,-3.35%)合资的公司已完成工商注册登记,据悉,时代广汽公司拟在广州建设动力电池项目,项目投资总额为42.26亿元,项目建设期约24个月,用地面积约400亩。

宁德时代与国内车企的合作主要以成立合资公司的方式进行,除广汽集团外,还包括吉利汽车、上汽集团(26.230,-1.37,-4.96%)和东风汽车(3.880,-0.04,-1.02%),并在不断“联姻”车企的过程中实现了销量规模快速增长。数据显示,在刚刚过去的2018年,宁德时代以23.5GWh动力电池装车量位居国内企业第一,而这一数值在2015年、2016年、2017年仅为2.19GWh、6.8GWh、11.84GWh,增长幅度明显。

财富证券研报认为,目前在电池每年降价10%~15%的预期下,宁德时代要保持利润的增长,主要取决于销量的增长,而公司目前市场份额已经达到了40%,未来提升空间不大,企业存在销售增长不及预期、产品价格下跌超预期等风险。

后补贴时代毛利率下滑

据1月29日晚间宁德时代发布业绩预告称,2018年归母净利润35.31亿~37.50亿元,同比下降8.94%~3.30%,中值36.4 亿元。其中全年扣非归母净利润29.91亿~31.76亿元,同比增长25.92%~33.70%,中值30.8 亿元,略微低于市场预期。

东吴证券(7.460,-0.14,-1.84%)近期研报指出,宁德时代2018年第四季度业绩略低于预期的原因,可能与四季度铁锂电池份额提升等因素有关,其中第一至第四季度宁德时代铁锂装机电量分别为0.92GWh、2.01GWh、1.96GWh、5.5GWh,分别占比为 41%、46%、38%、52%,预计第四季度铁锂电池确认收入比重也会提升。

作为龙头企业的宁德时代,仍需要克服利润率明显压缩等隐忧。自2017年起,宁德时代的整体销售毛利率持续下滑。Wind统计数据显示,2017年,宁德时代的销售毛利率从2016年的43.70%,跌落至36.29%;而截至2018年第三季度,宁德时代的销售毛利率已进一步下滑至31.27%。

任万付指出,宁德时代毛利率持续下滑主要是受到补贴政策滑坡和电池价格下降的双重作用。中国电池工业协会副理事长王敬忠表示,动力电池还有降价余地,随着工艺技术不断成熟,成本才进一步降低。目前,新能源车的购买成本比燃油车高出十几万元,从长期使用角度,新能源车的成本平衡点在5~6年,才能把燃油车价格优势逐渐抵消。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾公开表示,中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/Wh、0.1美元/Wh(约合人民币0.69元/Wh)和0.1欧元/Wh(约合人民币0.78元/Wh),横向比较之下,我国企业1元/Wh以上的价格偏高,未来更理想的目标应为0.1美元/Wh。

事实上,近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势,当前磷酸铁锂电池市场价在1.1~1.2元/Wh,三元电池市场价在1.3~1.4元/Wh左右。

2019年开年以来,新能源国家补贴政策在网上盛传,业内人士预测,2019年新能源汽车补贴退坡幅度将在30%~40%之间,补贴退坡的“硬着陆”或将对行业造成不利影响。早在《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》就明确提出,2017~2020年我国新能汽车补贴标准将逐步下降。

在补贴退坡的背景下,动力电池价格下行成为趋势。价格压力虽然最先对整车厂造成影响,但也会逐渐传导到电池厂商,而电池降价幅度也成为双方博弈的重点之一,有业内人士认为电池应该在目前基础上再降价10%~15%。如何降低电池成本,提高毛利率也成为宁德时代急需解决的问题。

车企布局电池掀起竞争

资料显示,2018全年我国动力电池装机量排名中,宁德时代再以23.52GWh的动力电池装机总量蝉联国内冠军,并与第二名拉开了较大的距离,其中比亚迪(51.670,-2.05,-3.82%)装机量为11.44GWh,位列第二;国轩高科(15.300,0.60,4.08%)第三,装机量仅为3.07GWh。从数据上可以看出,宁德时代已占据了中国动力(23.250,-0.22,-0.94%)电池市场的半壁江山。

宁德时代来势汹汹,发展迅猛,但并不意味着整车厂就此放弃对动力电池领域的争夺。以德国大众集团为例,虽和宁德时代签署了订单,但大众集团首席执行官赫伯特·迪斯曾公开表示,大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024~2025年间开始批量生产,旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。

国内车企吉利车企也不甘落后。2018年12月20日,吉利汽车发布消息称,旗下浙江吉润汽车有限公司与宁德时代将成立合资公司,从事电芯、电池模组及电池包的研发、制造及销售。

吉利汽车并不满足于让宁德时代供货或者与其合资,并计划自产电芯。为保证动力电池供给,吉利的电池布局已经在旗下各个板块展开,在湖北荆州斥资80亿元建电池生产项目。除了自建动力电池厂,吉利汽车甚至延伸到了动力电池材料生产制造领域,在电池材料领域,吉利汽车先后成立了宁波富理电池材料科技有限公司和福建常青新能源科技有限公司。

真锂研究首席分析师墨柯认为,车企自建电池包厂和电池企业发展并不冲突,对电池企业而言,其核心竞争力在于电芯的性能、一致性甚至成本管控能力。车企有必要自己生产电池包,生产电池包是车企做好“三电”配合的关键,也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提,但电芯仍来自于专业的电池供应商。

在车企哄抢宁德时代的同时,这家有近二十年电池制造背景的公司,在尽力推高自己的天花板。热情地与车厂合资,意味着宁德时代未来将分出一部分利润,在2-3年之后,这可能会反映为宁德时代的业务毛利率压缩。高工产研锂电研究所(GGII)认为,车企自建电池厂与其下一代车型产品其实息息相关

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